26 luglio 2010. - Macchina del tempo. Ci proiettano nel 2050 e lì ci offrono un biglietto omaggio per volare su un'Airbus dell'epoca. Che cosa facciamo, a quel punto? Non dovremmo far altro che salire sulla scaletta, e invece restiamo perplessi a chiederci se può davvero volare, quel coso.

Aerodinamica improbabile: ali lunghissime e arcuate in maniera innaturale; piani di coda ancora più incurvati, a formare una U; e invece l'elemento verticale della coda brilla per la sua assenza. Stazza imponente (l'aereo deve sollevare in aria fra le 1.000 e le 1.200 persone, a seconda della configurazione) e motori non appesi sotto le ali ma collocati in alto, mezzo inglobati nella carlinga. Il tutto è abbastanza inquietante.

Gli stessi esperti che presentano questo Airbus Concept Plan al Salone internazionale dell'aeronautica in corso a Farnborough (Londra) badano a mettere le mani avanti: il progetto dell'aereo di linea del 2050 potrebbe rivelarsi un ircocervo, una chimera, un assemblaggio di elementi tecnologici dotati ognuno di una sua validità, ma che forse non si troveranno mai assemblati in un unico velivolo. Del resto è il rischio che si corre sempre, quando ci si proietta con la fantasia nel futuro: il tempo ti può smentire. Ma per competere bisogna darsi degli obiettivi, e anche i concorrenti Boeing, Lockheed Martin e Northrop Grumman sono generosi di azzardi del genere. Se nel 2050 ci saranno ancora (poniamo) un Airbus europeo e un Boeing americano a contendersi il mercato globale degli aerei civili, sarà anche grazie a certi progetti arditi schizzati al computer nel 2010.

Ognuno degli elementi insoliti che compongono l'architettura dei «concept» presentati a Farnborough ha un suo perché; ad esempio la tendenza a mettere i motori sopra le ali, anziché sotto, ha lo scopo di ridurre l'inquinamento atmosferico (in parole povere il rumore) che si scarica in direzione del suolo. E questo è solo uno dei riguardi per l'ambiente. Gran parte delle novità non si vedono da fuori: stanno nei materiali ultraleggeri e nei motori super-efficienti che consumano poco carburante, per tagliare i costi di esercizio e le emissioni di CO2 (effetto serra) e di ossidi di azoto (buco nell'ozono).

Da questo punto di vista in campo aeronautico le cose sono già molto migliorate negli ultimi 25 anni. Nel 1980 il consumo medio degli aerei era di 8 litri di carburante per ogni passeggero trasportato per 100 chilometri. Adesso al peso massimo A-380 bastano (caso unico al mondo) meno di 3 litri. Per il 2050 si prevede come standard un taglio ulteriore del 70% dei consumi - arrivando a soli 0,9 litri. L'efficienza energetica dell'Airbus 380 non sta solo nella tecnologia ma anche nel fatto che il super-jumbo porta 800 passeggeri in una sola volta e consuma proporzionalmente meno proprio perché è grosso, come succede per cinquanta persone su un grande autobus che consumano meno carburante delle stesse cinquanta su altrettante automobili.

Questa è la ragione per cui i progetti tendono a mostrare aerei dai mille passeggeri in su, a volte ospitati in maniera creativa; per esempio il «Duoble Bubble» concepito dal Mit di Boston per partecipare a un concorso della Nasa si sviluppa in due carlinghe, affiancate e fuse insieme per raddoppiare la capienza, e un'altra proposta del Mit allarga la fusoliera in una forma a delta che nella parte più estesa allinea decine e decine di file parallele di poltrone.

Ecco, qui nasce un problema di natura psicologica (perché anche fra 40 anni voleranno assai più esseri umani che robot, e la psicologia non si potrà trascurare): la maggior parte dei passeggeri, quelli che si trovano nel mezzo, in un maxi-aereo dell'ultimo tipo descritto non vedrà i finestrini se non da lontanissimo (o anche per niente) e questo cambierà completamente l'esperienza del volo. Potrebbero trovarla sgradevole. Perciò si studiano sofisticati accorgimenti tecnologici per migliorare la vivibilità dentro questi pachidermi, per esempio pareti interne che possono diventare (a scelta) opache o trasparenti premendo un bottone per variare la percezione degli spazi, oppure ologrammi che trasformano porzioni dell'aereo in giardini Zen o ambienti Feng Shui.

E naturalmente parlando di aerei non ci si può sottrarre alla sfida della velocità. La Boeing progetta l'Icon-II, e la Lockheed Martin la Supersonic Green Machine, due aerei che potrebbero volare dal 2030 alla velocità che fu del Concorde ma usando solo una frazione del carburante che serviva allora, e facendo un «boom» molto attutito alla rottura del muro del suono (altrimenti non gli darebbero il permesso di decollare, per l'inquinamento acustico).

Chissà se questi specifici progetti prenderanno il volo o se finiranno nella carta straccia della Storia, magari perché superati da qualcosa di ancora più ardito e al momento inimmaginabile. Comunque la rotta è tracciata.

(La Stampa-Luigi Grassia)